76 grados en carga rápida: la nueva batería Blade de BYD levanta todas las alarmas

Un blogger chino grabó cómo la Blade Battery 2.0 de BYD superaba los 76 °C en carga rápida, once grados por encima del límite recomendado para este tipo de celdas

La segunda generación de la Blade Battery de BYD ha alcanzado 76,4 °C durante una sesión de carga rápida, once grados por encima del límite que las autoridades chinas recomiendan para celdas de litio-ferrofosfato. Lo ha grabado un blogger chino tras recibir su Fangchengbao Leopard 3, lo ha publicado en redes y lleva días circulando. BYD no ha emitido ningún comunicado al respecto, según recoge Interesting Engineering.

La marca había presentado esta batería en marzo de 2026 con su promesa de carga en nueve minutos (del 10 % al 97 %, incluso a treinta grados bajo cero), lo que sobre el papel la convertía en la respuesta al problema de la autonomía que lleva años persiguiendo al coche eléctrico. Que el primer test en condiciones reales haya arrojado esa cifra es, cuanto menos, un dato que BYD no había previsto en su presentación oficial.

Blade Battery 2.0: ¿puede una batería de nueve minutos ser también segura?

Para entender por qué importa esa cifra, conviene saber a qué temperatura empieza a tener problemas una batería de este tipo. A partir de los 60 °C los especialistas ya hablan de sobrecalentamiento, y a los 70 °C la capa SEI (la barrera protectora entre el electrolito y el ánodo que mantiene la celda estable a lo largo de los ciclos) comienza a degradarse. El test real llegó a 76 °C, seis grados por encima de ese umbral crítico.

Eso no significa que la batería vaya a arder: la química LFP es inherentemente más estable que la de níquel y cobalto, y BYD tiene pruebas para respaldarlo. En la presentación oficial sometieron cuatro celdas a un cortocircuito deliberado durante 24 horas y las perforaron con clavos a más de 700 °C sin que hubiera fuego ni explosión. Lo que ocurre con ciclos repetidos de carga a megavatio en condiciones de uso real es una pregunta distinta.

La segunda generación monta un sistema de transporte iónico con partículas multinivel y un ánodo de grafito alineado perpendicularmente para reducir la resistencia interna, además de una capa protectora que, según la marca, reduce la degradación un 2,5 % respecto a la generación anterior. La arquitectura trabaja a 1.000 voltios, acepta hasta 1.500 kW de potencia y una corriente de 1.000 amperios, con una tasa de carga de 10C (diez veces la capacidad nominal de la batería en una hora).

Con esos números, pasar del 10 % al 97 % en nueve minutos es física, no marketing. La densidad energética ha subido un 5 % respecto a la primera generación, lo que en el Yangwang U7 (primer modelo en estrenar esta batería, dentro de la gama de lujo de BYD) se traduce en más de 1.000 km de autonomía en ciclo CLTC. Para el Gran Tang EV, el SUV de siete plazas con 130,15 kWh de capacidad, la cifra baja hasta los 950 km de autonomía en ciclo chino.

El vehículo que más probablemente llegue a España con esta batería es el Denza Z9GT de BYD para Europa, aunque ni la fecha ni el precio para nuestro mercado han trascendido. En China la pre-venta del Gran Tang EV ha abierto entre los 250.000 y los 320.000 yuanes, lo que al cambio ronda los 33.500–43.000 euros, sin garantía de que ese importe se traslade a Europa.

Para que la carga a megavatio funcione a escala, BYD prevé instalar 20.000 postes de carga en China antes de que acabe 2026, cada uno con reserva de almacenamiento propia para no desestabilizar la red eléctrica cuando varios coches cargan simultáneamente. Los postes tienen forma de T para que el cable no arrastre por el suelo, un detalle que dice bastante sobre el nivel de detalle con el que BYD ha pensado la infraestructura, y muy poco sobre si la batería aguanta los 76 °C sin consecuencias a largo plazo.

Fuente: larazon.