Cinco fabricantes de automóviles que han impulsado la innovación

De las líneas de montaje a los vehículos eléctricos, la industria automotriz sigue adelante debido a sus grandes mentes.

Es posible que no escriba sobre los coches todos los días aquí en Ars Technica, pero como la de mi colega Sean Gallagher últimos artículoshan demostrado, el mundo del automóvil está cambiando, y las tecnologías que sí escribimos todos los días estamos infundiendo los vehículos que conducimos. Eso debería haber ninguna sorpresa, ya que la historia del automóvil en sí es una historia de innovación continua.

Durante más de un siglo, la industria automotriz ha sido testigo de una serie de inventores, diseñadores, ingenieros, vendedores y otros que tratan de transformar la manera en que obtenemos de A a B. Algunas de las ideas han sido mejores que otros, y algunos de los la gente ha tenido más éxito que otros-a menudo con poca superposición. Tiene un aspecto diferente dependiendo de qué década se baña en (todo, desde el cambio automático de alimentación de combustible electrónico puede ser considerado innovador en ese entonces), pero este impulso para el progreso es constante.

Los vehículos en nuestras carreteras hoy en día se han transformado casi más allá del reconocimiento de los vehículos construidos a mano del comienzo de la era del coche. Damos por sentado el hecho de que los coches en 2014 son seguros, eficaces y asequibles, y se nos ha hecho posible esos atributos por los avances en la ingeniería, la gestión de la organización, e incluso la sociedad (por no hablar de los préstamos de la buena idea de vez en cuando de la industria aeroespacial) . Con la reciente charla de V2V y los de nueva generación de motores frescas en nuestras mentes, recordemos algunas de las figuras más significativas de haber dado forma a los coches que conducimos, e incluso el mundo en que vivimos-hasta este punto.

Henry Ford: Un coche para el pueblo, líneas de producción, un salario digno, y el icónico V8

En primer lugar es casi seguro que el hombre más conocido de la lista. Originalmente un ingeniero que trabajaba para Thomas Edison, por la década de 1890 Henry Ford empezó a juguetear con los motores de gasolina y carruajes sin caballos. Su primera empresa, la Detroit Automobile Company, no fue todo un éxito. Su segundo, el Henry Ford Company, duró un año antes de que Ford salió por la puerta, incapaz de llevarse bien con los accionistas de la compañía. Tercer tiempo resultó ser un encanto, y en 1903 la Ford Motor Company fue creada, con el modelo A original, como su producto. Sus inversores querían la compañía para concentrarse en la construcción de automóviles caros para los ricos, pero Ford tenía otros planes. Volvió su atención a la construcción de un coche para la clase media, y el resultado fue 1908 de Ford Modelo T, el auto que cambió el mundo.

La demanda por la oferta muy superado Modelo T en la primera que salió a la venta por sólo $ 850 (alrededor de $ 20.000 en la actualidad). Ansioso por vender más coches, Ford miró el proceso de producción y comenzó a racionalizar lo que sea posible. En lugar de tener los trabajadores pasan de la pieza del coche-construido para coche parte construida, Ford vez implementado una línea de producción, con lo que los coches para los trabajadores. Una cinta transportadora en constante movimiento arrastró los coches a través de la fábrica en cada vez mayores etapas de montaje. Vehículos completados expulsaron a las puertas del final. En 1914, en la gran fábrica de Highland Park, Modelo T fueron saliendo de la línea cada 93 minutos. Fábricas T Modelo pronto se establecieron en el extranjero, con lo que las líneas de producción y ensamblaje en masa a Europa, Japón, Argentina, y más allá.

Jon Bennett

Un Modelo T de Ford.

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De aún más importancia que el automóvil fabricado en serie, sin embargo, fueron decisiones de Ford en 1914 de duplicar el salario por hora de sus trabajadores a $ 5 y acortar su jornada de trabajo a ocho horas. Al hacerlo, él estableció la idea de que un trabajo que implica el trabajo manual podría pagar una clase media asalariada una tendencia pronto adoptada por otros industriales y mantenido por décadas. Tal vez su decisión no fue del todo altruista, ya que significaba que muchos más clientes potenciales para el modelo Ts. En total, Ford construyó más de 15 millones de Modelos T entre 1908 y 1927, estableciendo un récord de producción que no sería igualado hasta que Volkswagen eclipsada por la construcción de más de 21 millones de escarabajos.

En 1932, la contribución definitiva de Ford para el automóvil salió a la calle: el V8, un motor que para muchos vendría a simbolizar Latina. Ford no fue el primero en unir dos filas de cilindros con un cigüeñal común, él no fue el primero en hacer un motor de este tipo, con ocho cilindros. Pero hasta ahora, estos motores eran laboriosos y caros de construir. Ford fue el primer V8 de tener su bloque motor de fundición en una sola pieza, por lo que es fácil de producir en masa. Robbie Coltrane elegante himno a la Ford V8 ofrece una visión más clara de este motor icónico y su impacto innegable en la historia del automóvil. Barato y fácil de modificar, el V8 dio contrabandistas el poder para evadir a las autoridades, sino que dio lugar a una generación de hot rods, sino que incluso nos dio las carreras de automóviles.

Malcolm Sayer: Formar los coches que conducimos con la ciencia

E-Type coche deportivo de Jaguar parece regularmente listas top de los coches más bellos del mundo, y tenemos Malcolm Sayer dar las gracias por eso. No es que los diseñadores no habían estado creando elegante carrocería delante de él; carroceros como Figoni et Falaschi estaban creando obras de arte en la década de 1920. Sayer, sin embargo, no trajo sólo el arte, sino también la ciencia a la mesa (redacción). En 1950, fue contratado por Sir William Lyons, fundador y jefe de Jaguar Cars, que quería Sayer para aplicar sus conocimientos de aerodinámica-conocimiento adquirido durante la guerra como un ingeniero con la Bristol Aeroplane Company-para ayudar a los esfuerzos de carreras de la compañía.

Lyons, como Henry Ford delante de él, fue la competición como una forma de mostrar sus coches. Ford utilizó su éxito temprano para atraer a los inversores en la Ford Motor Company, por Lyons, el éxito en la pista era una manera de vender más coches. El primer trabajo de Sayer en Jaguar fue el diseño del cuerpo de coche de carreras C-Type. El C-Type se basó en coche de producción más rápido del mundo, XK-120 del coche de deportes de Jaguar, así que ganar la carrera de 24 horas de Le Mans en Francia era el objetivo. Para ese fin, Sayer diseñado el cuerpo de la C-Tipo de acuerdo con los principios aerodinámicos. El primer diseñador de automóviles a utilizar una regla de cálculo, que habría tomado conocimiento de cómo modelar matemáticamente el flujo de aire alrededor de las complejas curvas 3D de un profesor alemán que conoció en Bagdad. Sea cierto o no, el C-Type ganó Le Mans en 1951 y de nuevo en 1953.

De 1954 D-Type fue tan radical en el diseño, ya que era poco imaginativo de nombre. El C-Type había tomado prestado del mundo de la aviación-sus frenos de disco adaptados de la pista de aterrizaje a la pista por el piloto de pruebas jefe de Jaguar, Norman Dewis. Por el contrario, el D-Type atrajo aún más la inspiración de la industria aeronáutica. Hasta este punto, el chasis de un automóvil de su estructura corporal era casi siempre un marco de algún tipo, a las que se montarían la transmisión, la suspensión y la carrocería. El problema con este enfoque era uno de rigidez; suspensión de un coche funciona mejor cuando los resortes no la flexión en lugar de el chasis. Comúnmente, un chasis sería un chasis de escalera de madera o de acero, pero las cargas creadas por el coche a la velocidad, sobre todo en las curvas, haría que la trama se doble sin un montón de crucetas pesado. Spaceframes de la tubería soldada se podría hacer bastante rígido con suficiente arriostramiento, pero eran complejos de diseñar y de mano de obra para la fabricación.

En lugar de un spaceframe tubular como el C-Type, el cuerpo del D-Tipo fue diseñado alrededor de una tina de paneles de aleación de aluminio de peso ligero remachadas y soldadas entre sí en un monocasco o semi-monocasco, el chasis. Esta idea no era enteramente nuevo-ese honor recae en Lancia en 1922-pero estos coches eran pocos y distantes entre sí, incluso en la década de 1950. El diseño monocasco era a la vez ligero y rígido, y Sayer vestido con un cuerpo curvilíneo que le dio un coeficiente de resistencia mucho más bajo que su predecesor (sin hábito bastante alarmante del C-Tipo de generar elevador trasero a alta velocidad). Velocidad vendió en aquellos días, constituye el eje básico del circuito de Le Mans fue el de tres millas recta de Mulsanne. El D-Type podría alcanzar 175 mph aquí, 25 mph más rápido que el coche anterior.

Cuando Jaguar se retiró de la competición en 1956, Sayer adaptó las lecciones aprendidas de las carreras de D-Type en el E-Type de carretera para pasar. Capaz de 150 mph, o lo suficientemente cerca, el E-Type ofreció el comprador del coche de 1961 el rendimiento que rivalizaría con cualquier Ferrari o Aston Martin podría ofrecer por menos de la mitad del precio, $ 5.595 para el convertible, $ 5895 para el coupé (un poco menos de $ 47.000 en dinero de hoy). La forma del E-Type, al igual que con otros trabajos de Sayer, no provino sólo de sus competencias con una regla de cálculo, pero a partir de pruebas y experimentación constante. Las formas del cuerpo se pusieron a prueba con modelos a escala en un túnel de viento de la Royal Aircraft Establishment del Reino Unido en Farnborough. Una vez satisfechos, muchos de 3 “tiras de lana estaban pegados a los coches de tamaño normal para visualizar el flujo de aire a gran velocidad, y Dewis serían entonces libra en torno a una pista de pruebas con Sayer en el asiento del pasajero, la observación de los resultados y la emisión de órdenes a través de las señales de mano. El resultado, en el caso del E-Type, era un coche que muchos han llamado el más bello del mundo.

Jez

Un E-Type coupé temprano.

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Avance rápido de varias décadas, y tendría dificultades para encontrar un coche que no se ha beneficiado desde un túnel de viento o la dinámica de fluidos complejos . Mientras tanto, un Jaguar E-Type está sentado en el Museo de Arte Moderno de Nueva York, comprado por el museo como parte de su colección permanente en el año 1996.

Ferdinand Piech: Los coches más extremos de la carretera o la pista

Ferdinand Piech fue destinado a la industria del automóvil, si usted cree en esas cosas. Su abuelo fue Ferdinand Porsche, diseñador del VW Escarabajo y fundador de la empresa que lleva su nombre. Antes de comenzar la escuela secundaria en 1952, Piech pasó nueve meses como aprendiz con VW aprender a construir motores. Un avance rápido hasta 1963, y, ahora armado con una maestría en ingeniería, se incorporó a la empresa familiar. Como ingeniero que trabajó su manera para arriba, comenzando con el trabajo de desarrollo en el motor para el coche de carretera 911 y terminando a sólo tres años más tarde como jefe del Departamento Experimental de Porsche. Desde 1966 hasta 1971, Piech supervisó una serie de coches de carreras que fueron el equivalente a nada en el mundo. Su logro más importante con la empresa fue el Porsche 917, un coche tan rápido que pasó a dominar la serie de carreras más extremo que el mundo haya visto jamás, aunque no antes de co-protagonista en una película con Steve McQueen.

Durante la década de 1960, los organizadores franceses de Le Mans se convirtió más bien descontentos después razas mantienen siendo ganado por American Ford GT40 y su gigantesco V8. Prefiriendo que la victoria y no ir a los esfuerzos franceses que utilizan motores más pequeños, más muy emocionales, alteraron las reglas para que esto sea más probable. Piech descubrió una laguna en las normas: a pesar de los prototipos de coches de primera clase se limitaban a 3l motores, si estaba preparado para construir 25 ejemplos de inmediato y haga que la revise el cuerpo del deporte sancionador (un proceso denominado homologación), motores de hasta 5l estaban bien.

Piech persuadió a la junta directiva de Porsche para respaldar su apuesta y el diseño y la construcción de 25 ejemplos de la 917, cada uno de los cuales se lanzaron por el camino por 580hp, gracias a la a-12 plana motor 5l (imaginar un motor V-pero con un 180 grado ángulo entre las bancadas de cilindros). Esta enorme cantidad de energía se acopló con una construcción ligera y aerodinámica que valoraba la reducción del arrastre sobre todo lo demás. Si eso suena horrible, lo que debería. Por todas las cuentas, el coche 1969 era increíblemente rápido y muy, muy peligroso.

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