El interceptor Sukhoi Su-9 Fishpot era típico del diseño de aviones soviéticos de alta velocidad para el período de la Guerra Fría.

Durante la Guerra de Corea (1950-1953), había llegado la era de los cazas a reacción. Los MiG-15 soviéticos se enredaron regularmente con los F-86 Sabres estadounidenses en un “duelo por los cielos”, consolidando los beneficios de las alas en flecha hacia atrás y la propulsión a chorro. Si bien el MiG-15 demostró ser una excelente plataforma por derecho propio durante el conflicto (particularmente cuando lo pilotaban aviadores soviéticos), era inevitable que los investigadores e ingenieros soviéticos continuaran desarrollando tipos más capaces.

La empresa Sukhoi, en funcionamiento desde 1939, comenzó a trabajar en un par de interceptores supersónicos armados con misiles con alas en flecha. Después de extensas pruebas aerodinámicas de varios elementos de diseño relacionados con el vuelo supersónico, se comenzó a trabajar en un par de aviones que eventualmente se convertirían en el Sukhoi Su-7 (“Fitter”) y el Sukhoi Su-9 (“Fishpot”).

En 1959, los soviéticos introdujeron el caza Sukhoi Su-7 y el tipo pasó a convertirse en el principal caza de la Fuerza Aérea soviética en inventario, al mismo tiempo que se duplicaba en un papel de ataque limitado. Su configuración básica implicaba el uso de un fuselaje tubular delgado con alas en flecha hacia atrás y un solo motor turborreactor. Se produjo desde 1957 hasta 1972, de los cuales se fabricaron finalmente unos 1.847 con uso operativo que abarcaba tanto a los aliados soviéticos como a las naciones satélite dentro de la esfera de influencia soviética. En la práctica, la aeronave demostró ser capaz aunque sufría de un conjunto de armas limitado y rangos operativos igualmente limitados. La OTAN nombró al Su-7 como “Fitter”.Desarrollado en paralelo al Su-7 fue el Su-9, la forma de interceptor dedicada.

El desarrollo apareció inicialmente en 1956 bajo la designación de prototipo de “T-405” y también incorporó un fuselaje tubular delgado, aunque con superficies de ala delta para los apéndices principales, y un solo motor. El programa evolucionó gradualmente para ingresar a la producción en serie como el “Su-9”, para el cual se produjeron de 1100 a 1150 ejemplos (las fuentes varían). El tipo fue identificado por primera vez (junto con el Su-7) por Occidente en la presentación pública del Día de la Aviación Tushino de junio de 1956. El Su-9 fue adoptado formalmente para el servicio en la Fuerza Aérea Soviética en 1959, a la que las autoridades de la OTAN asignaron el nombre en clave de “Fishpot”. A diferencia del Su-7, el Su-9 serviría exclusivamente con la Fuerza Aérea Soviética,Externamente, el Su-9 exhibió un fuselaje delgado, bien contorneado y relativamente sin rasgos distintivos desde la nariz hasta la cola.

El accesorio de un solo motor se aspiró a través de una abertura de entrada redondeada en la nariz, un conducto que discurría por debajo del suelo de la cabina. Dentro de la entrada había un “cono de choque” adaptable, que luego se requería de algunos fuselajes de vuelos supersónicos, y esta instalación también albergaba el conjunto de radar incluido, la serie R1L bastante básica que se usa para ayudar en el seguimiento y enfrentamiento de objetivos con armamento de misiles. La cabina se colocó a cierta distancia detrás de la nariz con el piloto residiendo debajo de un dosel de dos piezas con un marco pesado a lo largo de la instalación delantera. A diferencia del Su-7, que lucía alas inclinadas hacia atrás, al Su-9 se le dio una configuración de ala delta, que aparecían como formas triangulares a cada lado del fuselaje.

La configuración de ala delta fue un producto probado en el diseño de aviones supersónicos y permitió transportar más puntos de anclaje externos y combustible interno. A diferencia de la serie de interceptores con alas delta Convair F-102/F-106 estadounidenses comparables, que eran verdaderos aviones con alas delta, el Su-9 todavía conservaba un empenaje convencional con un par de planos de cola horizontales y una sola aleta de cola vertical. clasificándola técnicamente como un avión de “ala delta con cola”.

El tren de aterrizaje tenía la disposición tradicional de un triciclo con dos patas del tren de aterrizaje principal debajo de las alas y una nariz que aterrizaba debajo del piso de la cabina. Los asientos eran para una tripulación, destinados a volar la aeronave, operar el sistema de radar y el armamento a bordo. Los paneles de frenos de aire en número de cuatro estaban ubicados a lo largo de los lados superior e inferior del fuselaje. La energía se suministró mediante la instalación de un solo motor turborreactor serie Lyulka AL-7 de 19,840 libras de empuje. La velocidad máxima fue Mach 2.0 (1325) en altitud con un rango de servicio igual a 700 millas y un techo de servicio de 55,000 pies. La velocidad de ascenso fue excelente a 27,000 pies por minuto.

Las cualidades de potencia del Su-9 eran bastante buenas porque, como interceptor, se esperaba que el tipo alcanzara altitudes operativas en cuestión de minutos, volara al área objetivo, atacara y destruyera objetivos aéreos enemigos; Bombarderos estadounidenses (en el caso de una guerra total) o aviones espías de gran altitud que merodeaban y violaban constantemente el espacio aéreo soviético.Como interceptor equipado con radar, el Su-9 era un avión de “misiles”. Por lo general, se envió con una configuración de 4 misiles aire-aire K-5 (AA-1 “Alkali”), dos debajo de cada ala a través de un par de puntos de anclaje. A pesar de la tecnología avanzada de radar y misiles en este momento de la historia, la combinación no era completamente precisa y, como resultado, las capacidades del Su-9 sufrirían a lo largo de su carrera.

Se instalaron dos posiciones de puntos fijos debajo del fuselaje (justo detrás de la cabina) para transportar tanques de caída de combustible para aumentar los rangos. No había un cañón interno instalado en el diseño, lo que limitaba sustancialmente su destreza en el combate de corto alcance.Como se mencionó, la designación T-405 marcó el prototipo Su-9. En producción, la principal marca definitiva de la serie se convirtió en el designador básico “Su-9”. Una versión modificada, el “Su-9U”, se convirtió en un modelo de conversión de entrenamiento de dos asientos que incorporó una segunda posición de cabina con controles duales para el estudiante y el instructor sentados en tándem.

Si bien retuvo sus capacidades de combate (hasta cierto punto), esta variante perdió algo de volumen de combustible interno que restringió severamente sus rangos operativos. Aproximadamente 50 ejemplos de esta marca fueron producidos y conocidos bajo el nombre en clave de “Maiden” en la nomenclatura de la OTAN. El “T-431” fue un Su-9 modificado desarrollado para romper el récord mundial de altitud, lo que hizo en 1962 a 94,659 pies, dando gloria a la Madre Rusia por un tiempo.El Su-9 se desarrolló aún más para convertirse en la serie de interceptores para todo clima Su-11 (“Fishpot-C”). Externamente similar al Su-9, el Su-11 tenía el mismo propósito único, aunque muy mejorado con respecto a sus capacidades básicas del Su-9.

Los cambios incluyeron una sección de morro alargada, instalaciones de radar mejoradas y un motor turborreactor de la serie Lyulka AL-7F-1 más potente con postquemador. Además, se mejoró el armamento de misiles, aunque la montura todavía carecía del uso de un cañón interno para trabajos de cerca. Aproximadamente 108 de esta versión fueron producidos y, nuevamente, utilizados únicamente por la Fuerza Aérea Soviética. El Su-11 se introdujo en 1964.La serie Su-9 logró solo una corta vida operativa con las Fuerzas de Defensa Aérea Soviéticas porque los avances tecnológicos rápidamente protegieron al tipo del servicio de primera línea.

El tipo nunca se exportó (ni siquiera a los aliados del Pacto de Varsovia), por lo que su alcance global era prácticamente inexistente; en cambio, se mantuvo en casa para patrullar y proteger el vasto espacio aéreo soviético. Si bien incorporó más combustible en sus alas delta que el diseño paralelo del Su-7, el Su-9 todavía sufría de rangos operativos limitados considerando el espacio aéreo que estaba encargado de defender: tales eran las limitaciones de los motores turborreactores sedientos de combustible de la primera generación. . Los pilotos, sin embargo, elogiaron sus características de vuelo, aunque se sabía que la montura “eliminaba” a los pretendientes de los contendientes, por lo que se requería algo de experiencia en sus matices para el éxito final.La Unión Soviética suspendió el uso del Su-9 alrededor de 1980 gracias a la llegada de interceptores más capaces.

En última instancia, todos los tipos de interceptores fueron eliminados por capacidades mejoradas de misiles tierra-aire y cazas de “superioridad aérea” que comenzaron a ocupar un lugar central. Los Su-9 fuera de servicio fueron desechados, canibalizados o convertidos en drones de objetivos aéreos para entrenamiento; este último se convirtió en la llamada de la muerte para muchos aviones de la era del jet. Un solo Su-9 desarmado intentó embestir el avión espía Lockheed U-2 de la CIA de Francis Gary Powers en mayo de 1960. Si bien el intento directo no tuvo éxito, el U-2 finalmente fue derribado por misiles tierra-aire soviéticos. el vergonzoso y tenso “Incidente U2 de 1960”. Este incidente marcó el primer uso del Su-9 como “interceptor”.

NOTA: El Su-9 de 1959 comparte la designación del “Su-9” de 1946, ambos desarrollados por la empresa Sukhoi. El desarrollo de 1946, sin embargo, fue una copia del avión de combate alemán Messerschmitt Me 262 “Schwalbe” (“Swallow”) de dos motores y un solo asiento que hizo una aparición limitada en la Segunda Guerra Mundial con unos 1.430 producidos. Como tal, las dos designaciones no deben confundirse cuando sea posible.

Sukhoi Su-7

Fuente: militaryfactory.

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